Vermoedelijk zijn er niet veel vliegers die aan het einde van hun carriere achterom kunnen kijken en kunnen zeggen: ik heb mijn vliegperiode afgerond en ik heb geen domme dingen gedaan. Hoewel het theoretisch mogelijk is zal de gemiddelde vlieger terugblikken en denken: ik heb domme dingen gedaan, misschien wel koeiestreken uitgehaald en ik heb er van geleerd. De ervaring van andermans fouten en eigen fouten heeft het schild gevormd waarmee je je steeds beter kon verdedigen tegen de omstandigheden die het lot op je afstuurde. En dat is de reden dat je uiteindelijk zonder kleerscheuren het einde van je loopbaan als vlieger hebt gehaald. En het lot, en zeker niet altijd kunde, heeft bepaald dat ik geen onderdeel ben geworden van de ongevallen statistiek.

Op een dag, toen ik nog bij Schreiner werkte kwam een collega, Hans Janssen, op de proppen met de titel van een boek waarvan hij erg gecharmeerd was. Het was geschreven door een Amerikaan die zijn opleiding had genoten in de tijd van vóór de Tweede Wereldoorlog. De vliegtuigen die deze man had gevlogen waren de grote zuigermotor vliegtuigen zoals de DC3, DC4 en de C87. Deze Amerikaanse aviateur geloofde dat de ongelukken die vliegers overkwamen en waardoor  - in deze pionierstijd van de luchtvaart -  zoveel van zijn collega’s omkwamen een kwestie was van het noodlot.

Hij schreef zijn ervaringen op in een beroemd boek dat nog steeds gedrukt wordt en een aanrader is voor iedereen met passie voor luchtvaart.

De veelzeggende titel van zijn boek is: Fate is the Hunter. De schrijver: Ernest K. Gann. Zijn boek is een volstrekte afwijzing van het cliché dat de mens controle heeft over zijn eigen lot. Voor zover het vliegers aangaat is het noodlot ( of de dood ) een jager die hen altijd achtervolgt.

Zijn ervaringen bleken grote parallellen te hebben met de gebeurtenissen en voorvallen van mijn eigen carriere. De eerste aanzet werd gegeven op de Nationale Luchtvaartschool op een dag rond een mistig Zestienhoven, het vliegveld van Rotterdam en thuisbasis van de NLS.

Zelf ben ik een gemiddelde vlieger.

Mijn opleidingsmaat Joop had meer dat “vlieghandje”. Hij had ook wel motorvliegervaring die ik niet had. Zijn voorland was de Aeroclub op Curaçao waar hij via hand en spandiensten zijn uren bij elkaar vloog. Het was de aanzet tot de studiebeurs voor een opleiding tot verkeersvlieger aan de NLS. Hij zocht een kamer en er was er een vrij op de verdieping waar ik woonde aan de Spoorsingel in Rotterdam. Zo werden we opleidingsmaten: dezelfde gedrevenheid om die opleiding in minimale tijd af te ronden. Samen studeren, eten, de kroeg in, theorielessen volgen bij Bart Kuiter – het Hoofd van de school – nog meer studeren, linktrainer en na het halen van het A-brevet: IF training op de Arrow, het zogenaamde Mutual Instrument Flying Training oftewel “Mutten” . Waar sommige van onze medeleerlingen veel uren solo vlogen hadden we voor onszelf bepaald dat het voor onze training het beste zou zij om zoveel mogelijk Instrument training te doen want dat zouden we tenslotte in een beroepscarrière echt nodig hebben.

Daarmee zijn we aangeland op die mistige dag op Zestienhoven, vliegveld van Rotterdam en thuisbasis van de NLS – maar dat had ik geloof ik al gezegd. Joop en ik gingen Mutten. En wat is er beter dan een dag waarbij de zichtomstandigheden echt mager zijn en je dus niet buiten kunt kijken maar echt moet vliegen met gebruikmaking van de vlieginstrumenten. We gaan naar de meteoor ( “het weer zal naar verwachting wel 3 a 4 km blijven en een wolkenbasis op 1000 voet” Dat is mooi we kunnen dus altijd weer op Rotterdam terug komen want de limieten voor ons zijn Special VFR in de Control Zone en dus is 3 km altijd nog goed genoeg ) Op naar de Flight Information Office een vliegplan indienen ( “Intenties? Oh, instrument training, VFR de CTR uit en terugkomen met een ILS approach”)

Terug naar de Piper Cherokee PA28R Arrow (retractable gear) PH-NSL, we klimmen er in, Joop vliegt en ik doe de radio. Checklist lezen, route plannen, wat gaan we doen aan instrument training en klaar zijn we om te vertrekken.

“Rotterdam Papa Hotel November Sierra Lima ready for taxi, VFR departure to leave the CTR via PS, 30 minutes airwork, to return via RR for practice ILS approach runway 24.”  Daar gaan de twee hotshots van de NLS in hun Arrow een beetje “mutten” en even later zijn we de CTR al uit en beginnen aan het zogenaamde “bovenwerk”. In de voorbereiding voor het examen instrument vliegen zijn er allerlei oefeningen voorgeschreven en die lopen we nu systematisch door. Na 30 minuten zijn we wel klaar en kunnen we terug naar Zestienhoven.

Plots klinkt het door de speakers: Papa Sierra Lima, for your information, weather for Rotterdam is deteriorating, visibility is now 2400 meters, and in case the visibility drops below 1500 meters you will be refused entry into the CTR under Special VFR. What is your alternate in this case? Zegt die ene hotshot tegen die andere: dan gaan we toch naar Midden-Zeeland of Seppe. Dus klinkt het door de radio: Papa Sierra Lima will divert to Midden Zeeland in case Rotterdam is closed. Maar dan gaan die 2 flyboys nog even nadenken: hoe gaan we nou aan de school en in het bijzonder aan de chefinstructeur, mr Arends, uitleggen dat we moesten uitwijken. Was dan het weer aan de voorkant eigenlijk niet veel te slecht om te gaan vliegen. Langzaam vormt zich een donderwolk in de cockpit te vormen als we de consequenties bekijken wanneer we echt naar Midden Zeeland zouden moeten. Dus nemen we het besluit; het is nu tijd om terug te gaan. “Papa Sierra Lima, roger, you are number 5 in traffic for the ILS 24, and present visibility is now 1800 meters.” Wat krijgen we nou……….als het zicht zo hard terug loopt en we moeten wachten voordat we de nadering kunnen beginnen kon het straks wel eens te laat zijn. Dus verzinnen we een list: “Papa Sierra Lima, we would like to come in VFR” “OK Papa Sierra Lima, proceed to Point Mike for entry”

Point Mike is het punt waarop je moet melden om de Control Zone bij Gouda binnen te komen. Dan word je geacht een VFR corridor te volgen naar het volgende punt dat Oscar heet en in feite de kruising is tussen de weg Gouda – Rotterdam en de weg Rotterdam – Breda. We vliegen naar “Mike” maar onderweg zakt de bewolking steeds verder naar beneden. We zitten nu op 700 ft en we moeten er 1000 hebben volgens de regels. Toch maar melden aan de toren dat we ietwat lager zitten dan normaal. Ik rapporteer onze hoogte ( ”800 ft “ ) en begin me naast een leugenaar ook ietwat unheimisch te voelen. De stem uit de speakers in onze Arrow lijkt er zich niet druk om te maken dus we vliegen verder want we moeten naar homebase. We volgen de corridor naar Rotterdam en het weer wordt steeds slechter. De hele weg lang duwt de bewolking ons als het ware naar beneden tot we bij punt “Oscar” aankomen en de auto’s beneden op de snelweg toch wel aanmerkelijk groter zijn geworden dan normaal.
Ik slik even als ik de hoogtemeter op 280 ft zie staan en rapporteer dat we wederom wat lager zitten ( 600 ft zegt de leugenaar en nu gaat het al makkelijker om oneerlijk te zijn want we willen nog steeds naar huis, die 2 NLS flyboys met hun Cherokee Arrow) Dan klinkt het verlossende woord: “Papa Sierra Lima proceed from Oscar via Left Baseleg runway 24 and report final.” Nou wordt het spannend want we komen haaks aanvliegen op final and Joop zal de Arrow even strak de bocht om moeten sturen. We zetten de ILS bij en zo gauw de naald gaat bewegen trekt Joop de Cherokee de hoek om, terwijl ik in de radio roep dat Papa Sierra Lima op short final zit ( maar dat kon ook niet anders vanaf die hoogte ) We krijgen onze landingsklaring en even later staan we behouden weer op de grond. En je ziet nog net in een ooghoek de Chieftain staan bij het begin van de startbaan. De Chieftain is de tweemotorige lesmachine van de NLS. En je herkent de stem van de instructeur die daar aan boord is. Deze voor instrument vliegen gekwalificeerde instructeur en dito leerling wordt door de Toren geweigerd voor lesvliegen gezien de zichtomstandigheden. En de flyboys met hun Cherokee Arrow komend fluitend VFR naar binnnen.

We zetten de PH-NSL voor de Aeroclub neer en lopen Operations van de NLS binnen. En daar staat Frans Arends, chef-instructeur van de NLS. Hij kijkt naar ons, op een bedachtzame manier, die ik wel herken van hem als hij zich zorgen maakt of dingen heeft gezien die niet door de beugel konden, of beide…..

Hij kijkt naar ons en zegt: “Hoe was het?” En wat zeg je dan als hotshot van de NLS?  Natuurlijk zeg je dan dat alles prima was en dat je lekker hebt getraind. En je weet dat hij het weet, hij weet ook dat de Chieftain terug komt vanwege het weer, maar hij zegt verder niets. Hij hoeft je ook niets meer te vertellen want de volgende keer gaat dit je niet meer overkomen en hij is blij dat je het koppie er bij gehouden hebt en dat je weer veilig terug bent. En zo blijft het tussen hem en ons. Want zo leerde hij je ook hoe het niet moest, zonder woorden, alleen door die bedachtzame blik.

Goede man, die chef instructeur.